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行業新聞
減少收縮開裂是提高混凝土耐久性的前提
時間:2023-12-18    來源:中國建材報    分享:
混凝土收縮裂縫控制和耐久性提升是系統性、整體性工程,需要“政策引導”和“技術支撐”,需要設計、材料、施工、檢測、管理等參與各方的共同努力,建立一整套控制技術和流程,做到設計先行、過程嚴控、效果可測。


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21世紀以來,我國建設進入到高速發展階段,重大基礎工程規模空前,城鎮化高速發展,各種超高、超長、超大型結構不斷涌現,對混凝土的強度、流動性和耐久性提出了新的更高的要求。

以普遍采用化學外加劑和工業廢渣為特征的現代混凝土,降低了資源消耗,提高了材料耐久性,滿足了現代土木工程設計和施工的性能要求,為基礎設施建設的蓬勃發展提供了強力支撐。然而,工程實踐卻發現,混凝土結構的早期開裂問題愈發凸顯,由此導致的混凝土性能劣化速率加快,對構筑物的長期耐久性能和服役壽命埋下了巨大隱患。



混凝土的早期收縮開裂分布更廣

現代混凝土技術的核心是其高耐久性,重大工程的壽命設計達到了上百年甚至更久。然而,實驗室精心設計且經過耐久性試驗驗證的高性能混凝土,在交付工程使用后卻因開裂問題導致了更早的破壞。混凝土結構的服役環境復雜多樣,裂縫的產生給混凝土的耐久性和結構安全帶來了極大的隱患。

雖然存在少數可見裂縫的混凝土結構在荷載作用下仍能繼續運行,但混凝土一旦出現裂縫,其抵抗介質傳輸的能力將大幅降低,從而對混凝土長期耐久性產生嚴重損害。裂縫不僅會降低混凝土自身抵抗水分侵入的能力,還為氣體、離子等侵蝕性介質侵入提供了通道,造成混凝土結構耐久性不足。同時,裂縫的長度、寬度、深度等形態參數均會影響介質在其中的傳輸。

相較于荷載裂縫,收縮裂縫在數量和空間上分布的范圍更廣。工程實踐表明,在約束條件下由于收縮引起的拉應力而誘發的開裂約占開裂總數的80%以上,因此,抑制混凝土早期收縮開裂對于保障混凝土的長期耐久性能和服役壽命意義重大。



收縮開裂的抑制技術

鑒于收縮開裂影響因素多,涉及環節多,抑制現代混凝土的收縮開裂需要從設計、材料、施工、檢測、管理等方面建立一整套關鍵技術,實現混凝土抗裂性可設計、可控制、可檢驗的目標。

抗裂性設計。團隊經過多年的研究積累,針對現代混凝土復雜的膠凝材料體系,以膠凝材料水化程度作為基本狀態參數,量化描述了混凝土的早期性能演變,以及材料與環境溫濕度之間復雜的交互作用,實現溫濕度變化條件下多種收縮的耦合計算;在此基礎上,建立了水化—溫度—濕度—約束耦合作用下的結構混凝土收縮開裂風險評估模型,提出了基于可靠度的開裂風險系數控制閾值。基于上述理論模型,提出了針對超長、大體積、強約束、高強等典型結構或工況的混凝土抗裂性設計方法,根據實際工程結構特征、環境條件、材料性能和施工工藝,評估混凝土收縮開裂風險,量化關鍵影響因素,進而從混凝土材料和實體結構雙重角度提出抗裂性關鍵控制指標,以全過程控制結構混凝土收縮開裂風險系數不超過閾值。

混凝土塑性階段收縮開裂抑制技術。針對混凝土凝結硬化前的塑性階段,即澆筑之后的數小時時間段,因水分蒸發而產生的塑性收縮開裂,團隊開發了混凝土塑性階段水分蒸發抑制劑,通過引入雙親性分子結構,在高鹽、高堿的混凝土表面泌水層上實現自組裝,并形成穩定單分子膜。在溫度40℃、相對濕度30%和風速5m/s的條件下,可以降低混凝土塑性階段水分蒸發75%以上,減少塑性收縮50%以上,有效地抑制了極端干燥環境下混凝土的表面結殼、起皮和塑性開裂現象。

混凝土硬化階段收縮開裂抑制技術。對于結構超長、厚度較大且底板—側墻—頂板分部位澆筑的隧道主體結構,軌道交通地下車站結構以及高強、大體積、分節澆筑的橋梁主塔等結構,混凝土溫升高、溫降收縮大、溫降收縮與自收縮疊加、所受內外約束強,極易在施工期就產生貫穿性收縮裂縫,進而導致嚴重的滲漏或耐久性能劣化問題。降低混凝土結構溫升、減少溫降收縮和自收縮,是解決地鐵、隧道、橋梁等超長、大體積結構混凝土收縮開裂問題的重要途徑。

團隊從水泥水化放熱歷程調控角度出發,率先開發出了基于生物基多糖的緩釋吸附來實現水化放熱速率調控的混凝土水化溫升抑制劑。恒溫條件下,水化溫升抑制劑能夠降低水泥水化放熱速率峰值50%以上。水化溫升抑制劑通過顯著降低水泥水化加速期水化速率峰值,減少了混凝土早期水化集中放熱,從而能夠在同等的散熱條件下,有效地降低混凝土結構的溫峰,進而也降低了混凝土后期溫降幅度,減少了混凝土溫降收縮和溫度開裂風險。

針對墻體混凝土早期溫升快、溫降速率大、約束強、開裂問題突出的現狀,團隊提出了水化溫升和膨脹歷程協同調控的抗裂技術,一方面通過調控溫度場,降低結構溫峰;另一方面通過膨脹歷程的調控,提升溫降階段的膨脹效能,補償溫降收縮,有效抑制了早期溫度“劇升快降”條件下的強約束結構混凝土收縮開裂現象。



裂縫控制成套技術方案

應用于各類工程

在上述抗裂性設計和關鍵技術開發的基礎上,針對工程建設的具體工況條件,從原材料品質控制、混凝土配合比優化、合適的抗裂功能材料選取、施工工藝優化、抗裂性監測等方面提出了裂縫控制措施,形成了集設計、材料、施工、監測于一體的收縮裂縫控制成套技術方案。

大暴露面結構混凝土。蘭新鐵路第二雙線沿線地區夏季高溫、干旱、少雨,蒸發環境惡劣。9月最高氣溫超過30℃,日光照射下混凝土表面溫度達到40℃以上,環境相對濕度低于30%,平均風速達9~10m/s。針對這種惡劣干燥環境下,暴露的道床板混凝土存在的表面結殼甚至嚴重的塑性開裂問題,選用了塑性階段水分蒸發抑制技術,在混凝土澆筑后立刻噴灑一次水分蒸發抑制劑,表面結殼現象得到明顯緩解,并有效遏制了塑性開裂,確保可進行正常收平施工。在收平工序完成后,再噴灑一次水分蒸發抑制劑塑性裂縫控制效果可更好。該技術在蘭新鐵路第二雙線新疆段全線得到了應用,有效抑制了這種極端干燥環境下大暴露面混凝土的表面結殼、起皮和塑性開裂現象。同時,該技術也推廣應用到烏東德、白鶴灘水電站等干熱河谷地區工程,很好地解決了該地區水工混凝土施工時大暴露倉面表層早期快速失水變干、起皮及開裂問題。
超長現澆隧道主體結構。太湖隧道全長10.79km(其中暗埋段長10km),橫斷面總寬43.6m。截至2021年12月,太湖隧道是國內最長的水下超寬明挖現澆隧道。隧道主體結構厚1.2~1.5m,混凝土設計強度等級C40(抗滲等級為P8),采用堰筑法工藝,豎向分步澆筑,澆筑間隔齡期通常超過15d。這種超長、大體積、分步澆筑的現澆隧道混凝土極易在施工期就產生貫穿性收縮裂縫,導致嚴重的滲漏問題,影響長期耐久性和服役壽命。針對太湖隧道主體結構特點,采用多場耦合收縮開裂評估模型對主體底板、側墻和頂板結構混凝土的抗裂性進行了定量評估,分析了混凝土材料性能參數的變化以及入模溫度、冷卻水管參數、保溫措施、拆模時間等施工工藝參數的變化對不同部位混凝土開裂風險的影響。
在此基礎上,結合試驗研究和現場足尺模型驗證,以控制開裂風險系數不超過0.70為閾值目標,提出了混凝土室內性能和實體結構現場關鍵性能控制指標,并提出以采用水化溫升和膨脹歷程協同調控的抗裂技術為核心、輔助施工工藝措施優化的裂縫控制成套技術方案,保障控制指標得以落地實施。方案應用于隧道暗埋段全線主體結構,使混凝土平均溫降速率小于3.0℃/d、內外溫差小于20℃、溫降收縮減少20%以上,實現了140萬m3現澆大體積混凝土無貫穿性收縮裂縫及滲漏。研究成果還推廣應用于江陰靖江長江隧道、蘇州春申湖路隧道、汕頭灣海底隧道等10余項現澆隧道工程,有效地解決了隧道結構混凝土的開裂滲漏問題,為保障隧道混凝土耐久性、促進工程建設向綠色低碳長壽命方向發展提供了有力技術保障。
橋梁高強大體積主塔結構。滬蘇通長江大橋橋塔為C60大體積鋼筋混凝土結構,塔壁厚1.2~4.2m,內外約束強,保溫保濕養護難度大,導致收縮開裂風險突出。考慮經濟性和可行性,確定表面和中心混凝土開裂風險系數分別低于0.7和1.0的控制閾值目標。采用水化溫升抑制技術與全過程膨脹補償收縮技術制備抗裂混凝土,同時提出混凝土入模溫度不超過28℃、帶模養護時間不少于10d、內設冷卻水管等施工措施。監測結果表明,相較于對比組,當采取抗裂混凝土技術時,橋塔中心和表層混凝土監測點的溫度峰值分別降低了4.7℃和3.5℃,里表溫差降低了3.6℃;升溫期的中心和表層混凝土膨脹變形分別增大了216×10-6和149×10-6,降溫期的收縮變形分別減小了82×10-6和60×10-6;中心混凝土最大開裂風險系數從1.20降低至0.73,表層混凝土最大開裂風險系數從0.92降低至0.64。經過一年的觀察發現,采用抗裂混凝土的橋塔的收縮裂縫平均數量降低約80%,實際施工措施完全滿足方案要求的節段無可見裂縫。研究成果還推廣應用于常泰長江大橋、張皋過江通道等工程,為大型橋梁超高主塔建設提供了保障。
提高混凝土耐久性、延長構筑物服役壽命、減少基礎設施的維修和重建所帶來的環境負荷和資源浪費,就是節能節材,對水泥混凝土行業乃至社會的可持續發展具有重要意義。減少現代混凝土的收縮開裂是提高材料耐久性和結構服役壽命的前提。控制裂縫,提升地下工程混凝土剛性防水性能已逐漸成為行業共識。
混凝土抗裂性應進行專項設計,達到可設計、可實施、可檢測的目標。提升現代混凝土的抗裂性能,高性能混凝土是基礎,抗裂功能材料是關鍵,精細化施工工藝是保障。
混凝土收縮裂縫控制和耐久性提升是系統性、整體性工程,需要“政策引導”和“技術支撐”,需要設計、材料、施工、檢測、管理等參與各方的共同努力,建立一整套控制技術和流程,做到設計先行、過程嚴控、效果可測。

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