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曾經，人們渴望穿江過海連接隔岸相望的不同地域。1910年，美國底特律河沉管隧道建成，以沉管隧道一體互通的方法正式誕生。上世紀90年代，沉管隧道技術開始在我國內河使用，但規模均比較小。21世紀，港珠澳大橋島隧工程動工，中國人開始在外海大規模使用沉管隧道技術。

從港珠澳大橋島隧工程到大連灣海底隧道再到深中通道，十余年間，中交人建成了我國三大外海沉管隧道。從曾經到國外考察學習技術，到堅持打造原創技術策源地，中交人一步一步構建起我國沉管隧道現代產業鏈體系，在推進技術國產化進程中，實現一個又一個里程碑式的奇跡。

破而后立，“中國智慧”填補空白

浩瀚的伶仃洋上，迄今世界最長的跨海大橋——港珠澳大橋宛如長龍臥波，將香港、珠海、澳門三地緊密相連。港珠澳大橋沉管隧道是世界最長公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”“新世界七大奇跡之一”。

建設伊始，如何保證沉管隧道在深海中精準安裝？如何確保沉管連接處滴水不漏？沒有任何經驗可以借鑒的建設者們走出國門，希望能夠得到國外成熟技術的幫助。然而，荷蘭咨詢公司開出了數億元的天價咨詢費，并揚言沒有他們的幫助，中國人絕對不可能在深海建成沉管隧道。

何以破局？唯有自立自主，掌握核心技術，才能不再受制于人。

“港珠澳大橋不僅對我們，對世界而言也是超級工程，沒有可借鑒經驗，只能多動腦多實踐，集思廣益大膽創新，所有壓力才會變成動力。”全國水運工程建造大師、一航局總技術顧問李一勇回憶道。港珠澳大橋采用“橋+隧道+人工島”設計方案，人工島島身填筑最早采用拋石斜坡堤方案。茫茫外海、憑空造島，這種技術至少要三年才能成島。經過一次次方案研討，一航局首創的“超大直徑鋼圓筒液壓振動錘聯動振沉”的筑島方案逐漸明了。錘組組裝調試、振沉系統空載試振、運輸船駐位、鋼圓筒振沉管理系統，一個個難題被相繼“拿下”。

2011年5月15日，8臺動力站和8臺振動錘同時啟動，一航局研發的當時世界最大振動錘組正式亮相。大錘一響天下知，首個鋼圓筒成功入泥21米，達到設計標高，取得“開門紅”。僅用7個月，一航建設者就成功將120個鋼圓筒沉入海底，順利實現了“當年動工，當年成島”的目標。

為了應對超大型沉管海上浮運和水下45米沉管沉放對接安裝等世界級難題，一航局還自主研發建造投入使用了世界最大外海拋石整平船“津平1”和國內首套沉管浮運安裝專用船組“津安2”“津安3”，為的就是將33節巨型沉管安穩沉入海底，實現無縫對接。

2013年5月2日，世界島隧工程史上首個真正意義上的外海深水安裝沉管——港珠澳大橋首節沉管開始浮運安裝。按照預計時間應該在30個小時內安裝完成，但實際上卻用了五天四夜。由于首次施工缺乏經驗，海況、基床狀態等存在很多不確定因素，首次沉放后檢測結果顯示管節安裝出現了較大誤差。

“從頭再來！”決策組迅速分析情況，查明了基床上的淤泥是造成沉管安裝誤差的主要原因，并立即組織潛水清淤工作，而這時距離沉管出塢已經過去足足80個小時。2013年5月6日上午10時，首節沉管終于順利安裝就位，鏖戰96小時完成“海底初吻”，建設者們用一往無前的勇氣和精益求精的態度順利實現了中國沉管隧道建設領域零的突破，揭開了我國沉管隧道建設歷史的新篇章。

2013年9月13日，E4管節安裝完成，長達12.6公里的浮運拖帶距離，卻創造了最快浮運拖航紀錄；2015年3月26日，E15管節歷經“兩進塢門、三出外海”，順利克服了回淤難題，最終安裝成功……

“成功安完一節沉管，并不能使我們團隊輕松。因為一節不能代表二節，始終要對工程保持敬畏。”一航局高級技術顧問宿發強回憶。“每一次都是第一次。”一航人用精益求精的態度順利實現了中國沉管隧道建設領域零的突破。

再攀頂峰，“中國標準”保駕護航

港珠澳大橋建設后期，建設者們奔向更高緯度的大連灣。作為我國北方寒冷條件下的首條大型跨海沉管隧道，大連灣海底隧道全長約5.1公里，其中沉管海底隧道長3035米，由18節預制管節組成，單節沉管重約6萬噸。

面對大連灣高寒氣候、水域、地質等制約因素，一航局團隊堅持自主創新，繼續走在技術國產化最前沿，在國際上首次破解寒冷地區大型跨海沉管隧道施工的核心技術，創新實踐了大曲率沉管安裝、最終接頭頂進節段法、全漂浮碎石基床整平、水下電纜插座國產化等施工技術。沉管安裝工作開展以來，一航建設者不斷刷新“40天安裝3節沉管”“12個月安裝12節沉管”“20個月安裝18節沉管”和“單節沉管安裝時間最短”等多項行業紀錄，創造了世界跨海沉管隧道建設領域的“中國速度”和“中國效率”。最終接頭作為海底隧道段和陸上現澆段的過渡結構，是關鍵核心技術，一航局在國內首次提出并應用“頂進節段法”施工工藝，在頂推、止水、測控等關鍵核心技術上實現了自主自控，安裝精度控制在3毫米以內。

“這是在港珠澳大橋隧道工程‘巨人’肩上又邁出的重要一步，也使中國跨海沉管隧道產業在世界上的領先水平更進一步。”2022年8月，大連灣海底隧道沉管安裝全部完成，中國工程院院士、橋梁隧道及近海工程專家林鳴在接受記者采訪時如是說。如今，大連灣海底隧道已建成通車，大連人民海底隧道夢終于得以實現。

從有到優，“中國方案”譽滿全球

在建設者們眼中，如果說港珠澳大橋意味著諸多“從0到1”的突破，那么深中通道就是在實現“從1到2”的升級。

人工島是實現跨海橋梁和海底隧道轉換的關鍵。一航局研發的“大直徑鋼圓筒快速成島技術”在港珠澳大橋島隧工程已經成功使用，但深中通道西人工島鋼圓筒直徑更大、重量更大，施工地質和水文條件也更為復雜。

在8錘聯動的基礎上，一航局團隊成功研發12錘聯動錘組，聯動激發、同頻震動。2017年5月1日，首個鋼圓筒振沉成功；9月18日，最后一個鋼圓筒振沉完成。歷時141天，“快速成島”的施工紀錄得以再次刷新。

與港珠澳大橋沉管隧道相比，深中通道沉管隧道為全球首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道，由32節“航母般”大小的沉管連接而成，也是世界上最寬的鋼殼沉管隧道。面對新結構、新形式，現有裝備無法滿足實際需要。為攻克這一世界級施工難題，一航局組建涵蓋設計、研究、裝備、施工等專家和工程師的專題研發團隊，歷時3年成功研發出世界首制自航式沉管運輸安裝一體船“一航津安1”。

“相較于‘津安2’和‘津安3’，一體船體現出四個‘一體’。”李一勇解釋說，“首先這是一艘船，船體結構一體；其次集沉管浮運和沉放安裝兩項功能于一體；三是動力一體，便于操作也更節能環保；四是船管通過剛性連接組合一體，體現了浮運安裝一體化施工工藝。”

這又是一次重大的創新和跨越。“一航津安1”集沉管浮運、定位沉放和安裝等功能于一體，且具有DP動力定位和循跡功能。此外，團隊還成功引進我國自主研發的北斗衛星系統，高質量完成了深中通道23節沉管以及最終接頭的安裝任務，創下1年安裝9節沉管、連續7節實現近乎零偏差的毫米級安裝的世界紀錄。“北斗定位測控系統在深中通道的成功應用，將‘一體船+沉管’免精調的中國方案變為現實。”一航局深中通道項目部總經理岳遠征自豪地說。

十余年來，中交建設者構建起我國大型外海沉管隧道的三大版圖。我國首支專注于中國沉管隧道匠心品質和科技內涵的卓越隊伍逐漸走向成熟，一航局在打造沉管隧道原創技術“策源地”的道路上邁出堅實步伐。