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明媚五月天，萬物漸盛時。浙江省溫州市飛云江上的2條“鋼鐵巨龍”每隔十來天就會由兩岸向江心延展，直至完成“雙向奔赴”。而這，正是中交路建浙江溫州永寧大橋項目雙向頂推鋼桁梁的施工現場。

永寧大橋是國內迄今為止最大跨度的公軌兩用多塔鋼桁梁懸索橋，也是浙江省首座“三橋合一”的雙層特大橋，集市域鐵路、快速路、一級公路3種交通功能于一體，全長3.12公里。其中，跨江范圍長約1.1公里。主橋鋼梁采用華倫桁結構，總重量約為6萬噸，采用雙向頂推施工工藝，其中，頂推鋼梁的重量達到4.5萬噸。

2022年初，項目團隊進場。6年前，項目總工程師張敏曾在這里參與建設了高明大橋，這一次，他將帶領技術團隊完成數萬噸級的鋼梁頂推。

技術團隊經過長達半年的方案比選、優化，最終敲定了邊跨區設置拼裝支架，主墩兩側設置墩旁支架，水中設置臨時支墩，鋼梁兩端拼裝、雙向頂推的總體方案。為保障主通航孔正常通行船舶，260米的主跨僅設置了1個臨時支墩，這也使得單跨頂推距離達到了前所未有的130米。

方案評審會上，行業內橋梁專家一致認為方案可行，同意通過評審，張敏懸著的心終于落了下來。通過模型計算，臨時支墩所承受的反力達到了4200噸，相當于2800輛小汽車疊放于3.6平方米的平面上，這將是一項鋼梁頂推的世界紀錄。

在具體實施前，張敏還是感到壓力巨大：“大噸位、大跨度加上長距離的頂推造就的頂推單點支反力巨大，對鋼梁自身的結構強度提出巨大挑戰。”有人提議采用更高強度的鋼材，張敏搖了搖頭，解釋道：“高強度鋼材的價格更高，我們有數萬噸的鋼梁，其增加的成本是項目無法承受的。”經過與設計單位的溝通，項目最終決定在不增加鋼梁自身結構重量的前提下，將主通航孔中間的臨時支墩的滑道長度增加一倍，以確保每次大支反力始終出現在鋼梁的大節點處，既能保證鋼梁結構安全，又能滿足鋼梁頂推施工的需求，由此創造出一種適用于本項目大支反力頂推的施工方法。

嘗到了創新的甜頭，張敏和技術團隊又將目光瞄向合龍難題。設計要求鋼梁合龍需要達到無應力合龍狀態，即合龍口處不設嵌補段，只能通過調整鋼梁姿態達到嚴絲合縫的狀態，這就意味著合龍精度比須達到毫米級別。

“可以利用BIM技術搭建一個模擬平臺，對合龍梁段進行虛擬預拼裝。”“這個方法好，但是永寧大橋的鋼梁自重遠超于其他橋梁，傳統的糾偏裝置也無法達到精度要求。”“那我們就再研制一套糾偏系統。”技術團隊成員展開頭腦風暴，很快有了創新思路。沒過多久，一種實時糾偏的滑靴體系“新鮮出爐”，即在縱向移動的滑靴兩側設置水平千斤頂隨同作業，實時控制鋼梁頂推過程中的橫向偏位，便可確保鋼梁始終與理論位置保持一致。

如今，飛云江永寧大橋南北兩岸的鋼梁已經頂推過半，預計今年7月底合龍。“有了新工藝的加持，一條貫通兩岸的民生之橋將在不久后橫亙于飛云江上。”說起未來，張敏無限憧憬。（中交集團）