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2021年12月29日上午10點，勝利黃河大橋橋南頭，鞭炮聲中，車輛陸續駛上嶄新的橋面。這意味著，經過14個月的全封閉施工，中鐵十四局三公司勝利黃河大橋維修改造工程結束，再次通車運營。

勝利黃河大橋維修改造完成、通車運營的消息，成為這幾天“城里城外”人關注熱點。對于東營人來說，勝利黃河大橋再次通車，意味著黃河兩岸往來更加便利，用“一橋飛架南北，天塹變通途”來形容，也不為過；對于不常走這座橋的東營之外的人來說，勝利黃河大橋此次維修改造之所以備受關注，是因為這座建成于上世紀八十年末的大橋，是我國第一座雙箱鋼斜拉橋，也是當時亞洲主橋跨度最長的鋼斜拉式大橋，對其進行維修改造，同樣也是中鐵十四局對斜拉橋綜合維修改造的首次嘗試，工程難度與意義不言而喻。

在通車后，勝利黃河大橋繼續執行免費通行政策，限速60公里/小時，限重49噸，貨車及公交車可以通行。 

服役三十多年的大橋“閉關”14個月

站在14個月后的當下回顧，不得不提勝利黃河大橋的曾經。

上世紀八十年代，為加速開發黃河以北油區，東營市人民政府和勝利油田會戰指揮部于1984年1月聯合向山東省人民政府、石油工業部和濟南軍區申請建設，經國家批準，由勝利油田投資建設的東營勝利黃河大橋，于1987年9月30日建成通車，當時這座橋是作為企業生產專用橋。隨著黃河以北公路網逐步形成，大橋養護費用逐年增加，1996年11月1日起對載貨汽車開始收費，2005年12月1日起對小型車輛開始收費，2018年6月30日收費期滿后，勝利黃河大橋免費通行。如此一來，黃河兩岸市民從橋上通行更加經濟、便捷。

在建成之時，勝利黃河大橋有數個“第一”：是東營市第一座正交異性板鋼斜拉式橋，我國第一座雙箱鋼斜拉橋，也是當時亞洲主橋跨度最長的鋼斜拉式大橋。該橋全長2817.46米，由主橋及南北引橋組成。主橋為鋼梁斜拉橋，橋長682米；引橋為梁式橋，橋長2135.46米。

勝利黃河大橋南側有一個馬形狀的雕塑，很多人的相冊里都有一張與這個雕塑的合影。對于東營市民來說，勝利黃河大橋不僅方便了黃河兩岸交通往來，更承載很多曾經的回憶。“1987年建成通車，比我年齡都大。”老家利津汀羅、現在在東城上班的王淼說，小時候每次坐車經過這座大橋，“心里都特別感慨，橋好高、好大呀，從車窗望出去，黃河好壯觀呀！”即便是現在，每次回老家經過這座大橋，“依然覺得很親切。   

這座大橋，承載著很多人的行程，也有不堪重負的辛苦。隨著黃河兩岸經濟發展、交流往來，大橋上通行車輛不斷增加，且隨著使用年限的日益增長，在2003年4月，這座大橋進行了第一次全面大修。此后，大橋再無進行全面大修。2015年、2019年大橋先后進行了兩次檢測，主橋被評為四類橋，引橋被評為五類危橋。

“按照相關要求，對一般評定劃定為四類的橋梁，需要進行大修或改造，及時進行交通管制；對一般評定劃定為五類的橋梁，則需要進行改建或重建，及時關閉交通。”勝利黃河大橋維修改造項目書記田超說，為確保市民過橋安全，勝利黃河大橋維修改造加快推進，按照招投標程序，由中鐵十四局集團第三工程有限公司承建，“出于安全考慮，此次維修改造實行雙向封閉施工。”

2020年10月29日，勝利黃河大橋維修改造項目正式開工。這次大橋維修改造主要包括主橋維修加固塔柱下部、鋼梁、更換橋面系及斜拉索，引橋拆除新建蓋梁、箱梁及橋面系，引道路面修復等內容。項目計劃工期540天，計劃建設年限為2020年11月至2022年4月。

“這座大橋對兩岸交通來說很重要，在當地關注度也很高，為此，我們項目部也是克服一切困難，搶抓工期，抓緊施工。”田超說，經過14個月的緊張施工，勝利黃河大橋維修改造提前完工，并進行試通車。  

換索，堪比“開顱手術

“勝利黃河大橋維修改造核心在主橋，而主橋相關工程中，換索是最關鍵的點之一，換索不完成，其他工作就無法展開。”勝利黃河大橋維修改造項目技術負責人張永江介紹，“對這樣一座大橋進行維修改造，并不是一件容易的事兒，從1987年到2020年，勝利黃河大橋服役33年，經檢測，大橋索力與原設計相比，均有不同程度的偏差，其中變化最大的約相當于100頭400斤重的黃牛重量。”    

 據介紹，勝利黃河大橋主橋為雙塔五孔連續鋼斜拉橋，全長682米，拉索布置為雙索面扇形多索體系，全橋斜拉索共有88根，索距12米，除離塔最遠處拉索為兩根外，其余為單根索，每4根為一組，共20組，南北兩座主塔各10組。“勝利黃河大橋原橋已經有成型的穩定受力結構，對主橋進行換索，稍有不慎將影響原橋受力結構，進而影響這座橋的質量。”張永江說，這種情況下，換索只能一組一組進行，而且每一組都要非常謹慎，確保換索完成后和原橋受力結構完全一樣，“難度堪比開顱手術”。

另外，勝利黃河大橋所在地東營市地處溫帶季風氣候區，瀕臨渤海，夏季氣溫高、濕度大，降水集中，高溫高濕高鹽的氣候環境對橋梁鋼結構損傷極大；主梁主要受力構件鋼箱底板、節點及次要受力構件橋面板銹蝕嚴重，橋面板局部開焊，受力較差。復雜的氣候環境、極差的橋梁整體狀況和緊迫的工期對斜拉索更換施工提出了極大挑戰。

對此，為確保換索成功，項目部在對拉索鋼絲進行實驗和評估的基礎上，邀請了國內外知名專家共同“把脈會診”，最終確定了南北雙塔同時進行、同個橋塔四個索面同一編號斜拉索同時更換的施工方案。同時考慮到強大索力、高空作業、河面大風、緊迫工期帶來的極大挑戰，技術人員結合大橋原有結構，獨立設計改造了塔頂吊裝支架系統、施工掛籃平臺、循環鋼絲繩掛索系統等，極大地提高了換索的施工效率和安全系數，不僅為下一階段施工打下了堅實的基礎，更系統總結出一套適用于黃河下游施工條件的橋梁換索工藝工法。

整個換索過程用了三個月。

大橋煥新采用了這些“中國制造”

將無人機飛到空中，通過顯示屏看勝利黃河大橋，整座大橋就像一架巨大“豎琴”，一道道斜拉索如琴弦。

“更換的斜拉索采用國家標準抗拉強度為1860兆帕的平行鋼絲索，改進了拉索錨固結構，提升了斜拉索的防護等級及抗震抗風性能，改善了橋面線型，設計使用壽命比原來增加5年，更系統總結出一套適用于黃河下游施工條件的橋梁換索工藝工法。” 張永江說，如今勝利黃河大橋的“雙翼”無需再從國外引進，工藝、材料全部為中國生產制造。

除了上部的斜拉鋼索，勝利黃河大橋橋面的改造，也采用了新材料、新技術。“橋面的改造最有說道的，就是新型UHPC混凝土的應用、SMA-10高粘高彈瀝青的使用，以及熱熔改性環氧粘結劑的應用。”張永江介紹，新型UHPC是具有超高韌性和超長耐久性的水泥基復合材料，通過加入鍍銅鋼纖維提高混凝土的抗拉性能及抗折性能；采用的SMA-10高黏高彈瀝青，與普通瀝青相比，擁有更高的延展性，更強的抗裂、耐磨性能，更長的使用壽命，能適應更廣泛的溫度變化，在各種極端天氣下確保橋梁道路正常通行。

“最后壓軸并且最值得一提的，就是在瀝青面與高性能混凝土中間的熱熔改性環氧粘結劑。”張永江介紹，這種粘結劑兼顧防水性能與粘結性能，一改舊工藝中的防水層及粘結層，在保證施工工藝并沒有變得繁重的同時，減少了自重，并且使得粘結效果更好，“所謂熱熔改性，簡單來說就是在鋪設瀝青層面時，瀝青的高溫使得熱熔改性環氧粘結劑進行融化，以液態形式粘結瀝青層與混凝土層，增強路面的瀝青與混凝土的貼合度，使得路面整體持久度增加。”

維修改造完成之后，勝利黃河大橋煥新歸來，必將帶動城市經濟騰飛。