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猶如一條蜿蜒地上地下的“巨龍”，由上海建工承建的申城北橫通道東段主線工程基本建成，將于今日22時試通車。

由上海城投公路集團投資建設的上海市政府“一號工程”北橫通道工程，貫穿上海市中心6個城區，與延安路高架平行，總長19.1公里，是上海“三縱三橫”骨架性主干路網的重要組成部分,也是助力構建長三角區域一體城際交通的大動脈。工程分東段和西段，上海建工參與承建的西段自北虹路立交至天目路立交熱河路接地點，已于2021年6月底通車。上海建工承建的北橫通道東段主線自熱河路接地點至周家嘴路內江路，橫跨楊浦、虹口、靜安等區、總長8.2公里的東段工程，包括構筑北虹路、天目路大型互通立交等在內的高架橋梁和掘進隧道外徑15米的區間隧道以及構筑多座超大盾構機地下過站井、接收井等工程。具有急曲線、近穿越、深開挖、多交叉和大跨越等難點，同時還兼具區域敏感、交通繁忙、設施眾多、建筑林立、管線密布和社會矚目等特點。

圖為北橫通道東段主線出入口

該高架橋與隧道于一體的快速新通道，在建設的全過程中,借鑒了上海眾多工程建設的經驗,對各相關專業領域的先進技術進行了創造性應用,攻克了超深開挖、懸臂跨越、水上合龍、高難拆橋、重型吊裝、超大盾構復雜穿越等一道又一道難題。上海建工黨委書記、董事長杭迎偉最近表示:北橫通道工程建設體現了上海建工的“工匠精神”和“奮斗者精神”。在上海城市這樣一個樞紐型大交通建設項目中,“北橫通道”是建好“一條路”到踐行“人民城市”重要理念的生動注解。

建設“北橫通道”這樣的“超級工程”，就是一次建筑產業鏈科技水平的大展示。在工程建設期內，上海建工實行“統一目標、統一指揮、統一標準、統一行動”，有效集聚和提升總承包管理的能級。統一目標，就是簽訂的合同約定的時間節點，來自各方的所有單位必須明確各自合同約定的總體目標和分階段目標，確保按時按質完成任務;統一指揮,就是一切行動聽從工程建設指揮部的統一指揮和工程總承包項目部的統一管理;統一標準，就是嚴格執行統一的施工工藝和規范，制定嚴格的施工現場質量、安全和文明等管理的統一標準，進行檢查與驗收；統一行動，就是按照既定目標、指令、標準，互信互補，同心協力，有序推進。在上海建工北橫通道工程建設指揮部的強有力指揮和上海建工總承包部第六管理公司組建的項目總承包管理“菱形管控”團隊的精心組織協調下，參與北橫通道工程建設的上海建工四建集團、基礎集團、機施集團、安裝集團、建材科技集團等單位和建設者們，用激情與夢想，在“超級工程”的背后，打造了一項項看得見和看不見的業界“之最”。

北橫通道工程一頭連著百姓民生，一頭連著交通發展。北橫通道建設對上海建工來說，服務民生無小事、一枝一葉總關情，上海建工以“建好北橫，便民利民”為宗旨，“把困難留給自己，把方便留給市民”。通過整合與應用產業鏈不同專業領域的先進技術,做到不封路、不停航甚至是不占路施工,避免臟亂堵，用先進技術把噪聲、光線、灰塵等環境污染影響降到最低。

掌握了數字化建造技術的上海建工“現代魯班”，將建筑信息模型（BIM）、虛擬施工、遠程監控等數字化建造技術貫穿北橫通道工程建設的全過程。

謀劃在前，實施在后。上海建工的“現代魯班”借助建筑信息模型等數字化建造技術，對難點進行施工模擬，如天目立交橋梁4D施工模擬、中山公園過站井逃生路線模擬、圓隧道裝修方案模擬等。在承建天目路高架時，上海建工總承包項目部協同上海建工機施集團技術中心將建筑信息模型技術運用到施工中，建立了2萬多個模型，運用4D技術，動態地呈現整個施工全過程。所有設備、勞動力、風險源、構件加工運輸、地下管線、交通配置等一切關乎施工的要素，都以三維模型的方式錄入電腦,合成在一起，實現計算機預演。幅幅彩色三維圖準確地透視出各部位的“骨骼”，哪里碰撞了，哪里銜接不到位了，可以及時優化糾偏，確保現場高質量施工一次到位。

數字化建造技術充分體現在施工過程中。三維模型預演結合測量技術，通過現場的實際測量數據不斷修正構件加工參數，模擬預拼裝代替傳統的實物預拼裝，數據聯動，實現誤差從厘米級向毫米級飛躍；通過施工場景5D模擬，超前預判大型構件吊裝施工進度、勞動力資源配置及對既有路網的影響，實現施工空間、進度與資源配置等綜合協同，確保中心城區敏感區域施工“高效率、少占地、保暢通”；通過多源數據融合與智能算法集成，實現施工風險即時評價、可視化超前預警，動態管控超深工作井、大盾構在城市核心區的施工風險；通過對市政管線建模，模擬下部結構與市政管線的碰撞檢測，確定相關各方認可的現狀保留、拆除、臨時搬遷等方案；通過借助Transmodeler、VISSIM等交通仿真軟件，對道路交通流數據進行三維可視化表達，實現鬧市區管線翻交、下部結構施工、上部結構吊裝等不同施工階段復雜交通組織方案的優化。

讓我們回放再現幾個當時模擬和優化后的施工場景——

恒豐路、天目路路口的既有天橋為“回”字形結構，原設計方案拆除整座天橋，改建為倒“C”形，包括舊天橋拆除外運和新天橋分段吊裝。模擬施工場景，拆除周期需2個月，期間至少需在路口進行8次翻交。后通過對主線起坡段和天橋的空間關系研究，優化天橋改建方案，由原來的2個月縮短至15天，道路翻交只需3次，施工對交通的影響降到了最低限度。

圖為70米長的鋼箱梁一跨過恒豐路

天目路轉盤匝道拆除原方案需占用3根車道，每根匝道拆除約3個月。通過模擬采用“全地形車整梁外移，大節段快速拆除”方案，每根匝道拆除周期縮短至1個月內。以梅園路和烏鎮路的下匝道為例，采用全地形車進行頂升，再配合2臺250噸履帶吊進行雙機抬吊，移至路面進行切割，分塊運出后再進行破除作業，并把施工時間定在0時至6時，不影響交通繁忙時段的暢通。

在中心城區用“搭積木”的方式來建造高架橋梁，預制裝配式技術在北橫通道東段建設中一展身手。上海建工已形成集構件設計、生產、施工于一體的完善的產業鏈，成為中心城區高架橋梁全面應用全預制拼裝工藝的先行領跑者。

北橫通道北虹立交為橋梁全預制拼裝工藝第一次在中心城區全互通立交橋梁中全面應用，包括預制立柱、承臺、蓋梁、圍護體系、小箱梁與防撞墻、擋土墻等。面對中環線不斷交和蘇州河不斷航的要求，上海建工總承包項目部協同上海建工機施集團項目部通過采用墩頂懸拼加大跨整體吊裝，僅用4個中環夜間養護時間窗口完成了4次跨越中環；通過采用水中浮吊和大跨懸拼完成5次跨越蘇州河。而天目路立交作為施工環境復雜的全互通立交，通過采用動臂塔吊進行高空散拼、整體就位跨越運行中南北高架。長壽路橋主跨施工作業面受制于兩側既有老橋限制，通過采用運架一體、分段懸拼工藝，順利完成施工。

北橫通道北虹路立交工程預制雙節立柱拼裝技術，是上海建工總承包項目部協同上海建工基礎集團項目部組織實施的國內首創高架橋梁預制與拼裝施工技術。北虹路立交工程交通流量大，若采用傳統施工工藝，不但工期長，而且施工中的噪音、粉塵、環境污染等會給周邊居民生活帶來影響。為此決定摒棄傳統高架橋梁施工工藝,采用預制與拼裝施工技術,共預制立柱81根，其中雙節立柱18根，最大高度19米。之所以會考慮采取“雙拼”立柱，是由于受運輸線路、車輛載重及起重總量等限制，單節立柱需控制在10米高度、120噸重以內。一旦超重、超高，部分小馬路會‘吃不消’。而“雙拼”立柱要牢靠，就必須在拼接時做到“嚴絲合縫”，這就對施工工藝提出了高要求。這一綠色施工先進工藝的成功研發應用，標志著我國高架橋梁預制與拼裝施工技術又有了新突破。

經過天目路立交的市民可以看到這段立交非常“高”。4根形似“石庫門”的立柱陡然出現，高度足有22米，沿東西方向在南北高架兩側一字排開，穿插坐落于天目路轉盤內外，在立柱與箱梁的銜接部分，采用柔順的弧形。“好像一個人張開雙手，寓意上海這座海納百川的城市，歡迎各位到來。”因而被譽為“最文藝立柱”。這4根“頂梁柱”也是上海建工用國內首次采用的雙柱墩4節免模板預制拼裝工藝完成的。

上海建工通過創新運用并完善了全預制拼裝高架橋梁理念與技術體系，走出了一條集“模數化設計、工廠化預制、機械化安裝、智慧化管控、精細化管理”于一體的預制裝配式高架橋梁全產業鏈協同發展之路。

北橫通道工程建設中，上海建工總承包項目部協同上海建工機施集團項目部在長4.6公里、重達2.3萬噸鋼結構吊裝和大體量、長跨度、大曲線鋼箱梁“五跨蘇州河、四跨中環”的高難度、復雜工況下應用自如的吊裝絕技，堪稱是一本“吊裝工藝的百科全書”，是一座“吊裝絕技的博物館”。

——最長“巨無霸”一舉跨過路口吊裝絕技。2019年9月28日凌晨，在天目西路恒豐路交叉口，一項上海施工新紀錄誕生。不做支撐，一根重約340噸、長達70米，體型堪稱“巨無霸”的鋼砼結合梁，圍擋內拼裝，模塊車運輸，雙機抬吊一步到位，僅用2個晚上就一舉跨過恒豐路這一車水馬龍的繁華中心城區路口，施工對交通的影響降至最低。

——大跨懸臂拼裝跨越既有交通線吊裝絕技。北虹路立交經歷了4次跨中環線吊裝和5次跨越蘇州河吊裝，其中跨越中環線的主跨長度45米至65米，為3層至4層立交，與中環線凈空5米至10米。中環線臨時封閉5天施工，作業時間十分緊張；中環線為空心板梁簡支結構，無法承受大型安裝機械或搭設臨時支撐。跨越蘇州河的主跨長度80米至153米，其中主線采用斜交角度約30度大跨度斜交形式。通過采用數值仿真、虛擬拼裝、大跨懸臂拼裝等技術，分析不同懸臂拼裝工況下結構受力，為合理設置施工懸臂段及施工控制提供依據。

——窄空間大跨懸臂橋面吊裝絕技。長壽路橋改建，橋長240米，寬16米,為長壽路原有三幅平行橋梁中橋重建工程，南北兩側各有1座老的預應力混凝土連續箱橋梁，重建中橋與南北兩側老橋凈距3.75米。為保證兩側老橋及河道通航，無法采用橋面與船運起吊。通過開發自行式橋面吊裝裝備，實現設備自主行駛、梁體360度旋轉就位。僅用25天就完成了長壽路橋跨蘇州河主要結構施工，且水中不設置臨時支墩，最大限度確保蘇州河河道的通行能力。

——大跨結構“高空散拼、一次跨越”吊裝絕技。天目路高架主線橫跨南北高架、天目路轉盤和恒豐路路口的吊裝，涉及鐵路，軌交1、12、13號線，蘇州河，且緊鄰商辦樓和居民區，猶如在交通的心臟進行搭橋手術。全長168米，寬13.8米，分3跨共計34段跨越，鋼結構累計重達1475噸，其中中間段一跨長70米，最高點距離地面30米。通過采用大節段鋼箱梁“大型塔吊，高空散拼，一次跨越”新工藝，即在轉盤內設置一臺超大型塔吊，對轉盤區域內鋼箱梁進行了合理分段，利用塔吊分段吊裝就位，高空拼裝成整體，一次跨越。僅用6個夜間完成跨越南北高架施工，且南北高架上無臨時支墩，最大限度保證南北高架車輛通行。

圖為天目路高架跨南北高架

2023年7月25日，北橫通道東段位于海寧路、周家嘴路道路范圍、外徑15米、盾構機刀盤直徑15.56米、長2826米的隧道全線貫通。上海建工“建功號”超大直徑泥水平衡盾構機，是上海目前最大的盾構機之一，經歷連續穿越房屋建筑、虹口港、切樁下穿新建路隧道、多次近距離下穿運營中軌道交通線路等考驗，取得超大盾構施工技術突破。

一經始發便“只能進不能退”的高6層樓、400頭大象重的“建功號”超大直徑盾構機，最引人關注的是近距離穿越運營中的軌交10號線、淺覆土過虹口港、切樁下穿新建路隧道等。面對挑戰，上海建工北橫通道工程建設指揮部、上海建工總承包項目部協同上海建工基礎集團項目部從盾構機選型、刀盤設計、場地布置、管線保護、難點穿越等方面策劃總體實施方案。2021年9月29日上午，“建功號”順利始發，2022年元旦期間，盾構機在距出洞約270米處穿越運營中軌交10號線，穿越長度約30米，穿越處擬建隧道與地鐵10號線隧道呈75度斜交，隧道與地鐵下行線垂直距離最小僅6.7米，上行線垂直距離最小僅為8.3米。這樣近距離、高難度、高要求的穿越施工，在上海盾構隧道推進史上很少見到。通過穿越前對工況進行模擬，穿越中結合施工、監測、分析以及施工參數的調整，掌握最優施工參數，按穿越前、穿越段、穿越后分階段控制，每推進一環，都由第三方監測單位對影響范圍內建筑物、地表進行沉降監測，實時調整下一環施工參數。通過采用擾動分區控制技術和“先驅動油缸，后轉動刀盤，關閉補排氣系統，點動式旋轉刀盤”的模式，歷時64小時，“建功號”大直徑盾構近距離成功下穿地鐵10號線，土體及建筑物等各項參數均表現良好，最終沉降變化值僅+8.81毫米，完全達到和超過預設的20毫米的目標。

“建功號”大直徑盾構穿越運營中軌交10號線已屬不易，還多次近距離成功穿越虹口港、切樁下穿新建路隧道等，取得了超大盾構施工技術突破。成功切削下穿3根長30米、主筋12根直徑20毫米、箍筋直徑8毫米間距200毫米鉆孔灌注樁的新建路隧道；成功側穿、下穿新建路西匝道，避免交疊施工的擾動影響；成功控制穿越砂質粉土層的風險，在沿海寧路及周家嘴路下方長距離掘進，嚴格控制主干道下方掘進沉降；淺覆土小半徑成功下穿最小覆土厚度8米、距河床底0.53倍盾構直徑的虹口港橋，側穿與防汛墻L型高樁承臺最小水平距離13.7米的虹口港防汛墻；成功下穿、側穿眾多建筑物。

與此同時，通過承擔北橫通道超大直徑盾構施工，上海建工圍繞盾構設備“管、用、養、修”的能力也有了提升，目前已完全有能力對大型盾構設備自行拼裝拆卸，實現盾構設備動靜態管理“兩手抓”。

北橫通道中山公園工作井，位于中山公園陳家池湖心區域，東西向長75米，南北向寬25米至37米，面積約2000平方米，地下5層結構，深度達31米，相當于向地下開挖了10層樓。這座工作井是為重達3000多噸、直徑達15.56米的盾構機地下穿越到這里時建的“接駁站”，也是目前國內最大的盾構過站井。由于上海是軟土地基，工作井基坑深31米，那么用于圍護的地下連續墻也相應要達65米之深。為何要造如此深的地下連續墻和基坑？因為盾構機挖隧道時，需避開運營中的地鐵，隧道就要比地鐵建得更深。地墻深度達65米，當時建成時一度成為上海最深的地下連續墻，并首次探索完成了3幅118米深地下連續墻試驗段的施工，創下了至今上海最深的地墻施工紀錄。

圖為上海建工承建的北橫通道新建工程Ⅰ標中山公園工作井及江蘇路匝道。

由于超級盾構一旦出發，便不能停頓，中山公園工作井是其唯一的“休息室”，其重要性不言而喻。如何在中山公園工作井施工中控制開挖31米深的基坑變形，是當時遇到的最大難題。面對挑戰，上海建工總承包項目部協同上海建工基礎集團項目部將先進的BIM技術應用于工程建設。施工前，采用BIM技術模擬施工流程，優化施工方案。根據基坑規模、保護等級、地質參數、圍護形式等，遵循“時空效應”原理，充分考慮基坑周邊土體的應力路徑、應力狀態、土體流變等因素，科學預測基坑變形速度與程度，從而確定優化后的施工方案。在施工期間，采用全球最先進的銑槽設備，形成止水良好且致密的地下連續墻接頭，提高地墻止水能力，同時采用了先進水位自動監測系統和信息化基坑監測系統，確保了基坑順利施工。整個工作井基坑共設6道砼支撐、需開挖土方共計6.5萬立方米。項目部僅用了99天的時間，勇克“無對拉螺栓單側支模側墻施工”“18米高支模施工”“隱蔽工況下支模拆除”等技術難題，完成了七層土方和六道混凝土支撐施工，2017年1月4日完成“混凝土大底板”澆筑，實現了時任上海市委書記韓正2016年4月26日在中山公園工作井調研時所提出的“高質量、高水平、高效率”的建設目標，為盾構機進洞、保養和出洞創造了良好條件。

在承建北橫通道中山公園工作井在內的4個超深工作井中，上海建工本著“把困難留給自己，把便利留給社會”的宗旨，從工藝細節著手，嚴格做好管線保護、基坑降排水管控、圍護與結構防滲漏等。如針對富水砂性地層超深地墻施工的難點，采用抓銑結合工藝，配合新型泥漿配比，解決成槽機在富水砂土層成槽困難、垂直度控制差、易偏斜易塌方的難題，確保深地墻的施工質量；采用套銑接頭工藝代替十字鋼板接頭，解決地質條件差、接頭滲漏風險大的難題。在超深地下結構側墻裝配式施工中，采用“大模板+組拼式鋼模架”裝配式模板體系，確保不同側墻高度結構的施工質量與周邊環境安全。

市政基礎設施事關民生，要確保工程質量，還要避免施工中出現粉塵、泥漿、燈光和噪音等。節能環保高效離不開“黑科技”助力，上海建工在北橫通道工程施工過程中采用先進的免震錘、銑槽機、金剛切割鏈、全地形車、全站掃描儀等“利器”，為工程建設提供支撐。

圖為銑槽機

北橫通道北虹立交施工首先要解決樁基施工難題。“哐當哐當”的打樁聲，不僅會嚴重影響周邊居民、商務樓內的正常生活和工作，還可能造成房屋等開裂，灌注樁產生的大量泥漿也會影響市容市貌……這些有沒有可能避免？施工總承包方上海建工與業主方上海城投公路集團決定引進世界上最先進的打樁“利器”——當時世界上第5臺、國內第1臺50RF免共振液壓振動錘。利用高頻振動錘的高頻激振力，1根60米長的鋼管樁打入地下的時間只需18分鐘。免共振錘在樁基施工時通過高頻振動將土體液化，再把樁體壓入土壤中，不會與土體發生共振效應，也不損傷周圍建筑和已有樁基。之后，在樁基更深的天目路高架施工中又定制1臺更大的70RF免共振液壓振動錘。通過引進打樁“利器”，并將免共振錘與80噸履帶吊相結合，確保了北橫通道樁基施工又快又好“不擾民”。

圖為70RF免共振液壓錘

而地下連續墻深達65米、基坑深達31米的北橫通道中山公園盾構過站井是當時上海最深地下連續墻工程之一，也是全國最大的盾構過站井。為確保地下連續墻的質量，上海建工總承包項目管理團隊協同上海建工基礎集團項目施工團隊采用世界先進的銑槽機，運用“抓銑結合和套銑接頭”新工藝，對地下連續墻的接頭處理不使用鎖口管，而直接采用銑槽機銑削兩側地下連續墻混凝土，保證了地下連續墻接縫的質量，有效提高地下連續墻接頭處的防水能力,為北橫通道盾構推進創造了條件。

南北高架天目路轉盤始建于1994年底，因其轉盤式構造無法適應重交通的負荷，需對原有天目路轉盤各匝道進行全面改造，拆除原轉盤4根接地匝道后，改為接入“北橫”，在天目路高架區域打造全新的4層互通式立交形態。早晚高峰時期，途經天目路高架地面道路及各匝道的車流量達7000輛/小時。在這樣的中心城區交通主干道上拆除4條匝道，采取傳統拆除方法，不僅噪音、粉塵排放量大，還需占路長達3個月。上海建工總承包項目管理團隊協同上海建工機施集團項目施工團隊制定了在上海市中心城區內高架拆除中采用的“金剛鏈靜音切割、全地形車整跨抬升移除”的技術方案。金剛鏈是嵌有金剛石的合金鏈條，通過高速旋轉摩擦，其硬度足以切割鋼筋混凝土結構的小箱梁。經專業儀器測量，施工區域周邊音響僅為52.3分貝，大大低于傳統風鎬鑿除等產生的102.4分貝的噪聲。切割下來的每塊重達500噸的箱梁，通過2臺能360度轉動的自行式液壓模塊“全地形車”運輸車運走，在后方工廠進行破除作業。僅用7個晚上就完成了單根匝道共計7跨現澆混凝土梁的拆除工作。周邊市民說：“睡覺前匝道還在，第二天起來不見了！”

上海建工人在打造北橫“巨龍”的過程中，以堅如磐石的信心、只爭朝夕的激情、堅韌不拔的毅力，彰顯上海建工的“智庫大集成”，在城市中心創造出一項又一項看得見和看不見的業界“之最”，生動詮釋著“人民城市人民建，人民城市為人民”理念，為上海城市增添了濃墨重彩的一“橫”。