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碳達峰、碳中和目標的提出，意味著我國要力爭用不到10年的時間實現碳達峰、用不到30年時間完成從碳達峰向碳中和過渡。

與一些發達國家早已實現碳達峰、再經歷60年至70年時間從碳達峰向碳中和過渡相比，我國碳達峰、碳中和的速度更快、力度更大、任務更艱巨，這不僅給我們傳統的發展方式帶來巨大挑戰，同時也孕育著轉型發展的巨大機遇。 

01 交通運輸低碳轉型的內涵與挑戰

碳達峰是指某個地區或行業的年度碳排放達到歷史最高值，然后經歷平臺期進入持續下降的過程。

碳中和是指企業、團體或個人測算在一定時間內（一般為一年），直接或間接產生的溫室氣體排放總量，可通過植樹造林、節能減排等形式來抵消，從而實現二氧化碳的“零排放”。

碳達峰是二氧化碳排放量由增轉降的歷史拐點，存在達峰年份和峰值。峰值產生的年份其年度碳排放增長率為零，標志著碳排放與經濟發展實現脫鉤。

碳中和的“零排放”實際為“凈零排放”，即人類活動直接或間接產生的碳排放，與其通過碳匯、碳交易等方式吸收的碳排放相互抵消，因此，碳減排和碳匯是實現碳中和的關鍵。

對交通運輸行業來說，巨大的挑戰主要是來自我們全面建設現代化和人們過上更加美好生活所帶來的交通發展愿望這種剛性需求，和“雙碳”目標——我們對全球承諾的擔當責任這種硬約束之間的矛盾所帶來的。解決這一問題的出路就在于推動交通運輸的低碳綠色轉型，實現可持續發展。

交通運輸低碳轉型的要義，是實現發展與碳排放增加的“脫鉤”。交通運輸行業是能源消耗和直接碳排放的大戶，而且從發展規律來看，其與現代化進程和人民生活提高具有高度的正相關性。

我國正處在快速工業化、城市化及機動化過程中，未來一個時期，交通運輸領域的資源占用和二氧化碳排放總量還將繼續增加，一步做到全面“脫鉤”雖然力所難及，但應經過不懈地努力，加快實現由強度到總量的“雙降”。

交通運輸行業是主要“碳源”之一。有關數據顯示，我國交通運輸業碳排放占我國碳排放總量的10.4%。相比歐美等國家，我國交通運輸行業的碳排放具有占比低、增速快、減排潛力大的特點。特別是公路運輸，約占全國交通運輸碳排放總量的85%以上，是交通運輸領域碳排放的絕對主體和減排重點。

對比國外情況，歐美發達國家在完成工業化以后，交通運輸領域的碳排放一般會占到碳排放總量的1/3左右，同時在工業建筑等碳排放顯著下降的情況下，交通運輸領域的碳排放還要保持持續增長，尤其是在主要城市的碳排放所占比例比我國要高很多。從有關規律來看，意味著未來一段時間，我國交通運輸領域碳排放還會持續增加。

目前我國正處在快速工業化、城市化和機動化“三化疊加”發展過程中，未來一個時期國民經濟和交通運輸仍將保持快速增長態勢，交通運輸發展的技術水平和用能結構尚不能發生根本性轉變，交通運輸領域的碳排放總量還將繼續增加，減排壓力大，形勢嚴峻。

從某種意義上講，可能交通運輸領域是我國碳排放最后達峰的產業領域之一。 

02 推進交通運輸低碳轉型的主要途徑與機遇

從我國交通運輸領域目前碳排放結構來看，公路是主體，占85%以上；鐵路占0.68%；海運和航空大約為6%左右。對照這樣一個結構，下一步我國在推進交通運輸低碳轉型方面，主要的途徑可以從幾個方面來考慮：

一是結構優化。宏觀層面：優化運輸結構，統籌綜合運輸體系協調發展，充分發揮各種運輸方式的比較優勢。中觀層面：改善路網結構，提高技術等級；調整客運結構，優先發展公共交通，抑制私人小汽車過度發展。微觀層面：調整運力結構，促進運輸車輛大型化和拖掛化。

二是管理提升。宏觀層面：完善相關法律法規體系、相關產業發展政策和財稅制度，建立能耗和排放標識制度。中觀層面：推廣應用ITS技術和ETC技術，緩解城市交通擁堵，減少交叉口和收費站的怠速等候；發展先進運輸組織方式，調整運輸經營結構，提高運輸組織化與集約化水平和運輸效率（實載率）。微觀層面：嚴格實施車輛燃料消耗量限值標準和排放標準，落實市場準入退出制度，加強在用車輛檢測、維護，加大減排宣傳力度，引導公眾選擇綠色交通出行等。

三是技術進步。宏觀層面：大力推廣應用公路建設與養護先進技術與裝備，提高公路設施的耐久性和減排效能。中觀層面：開發新能源汽車，提高車輛自身排放技術水平，改善營運車輛發動機技術狀況。微觀層面：加強駕駛員培訓，推廣節能駕駛操控技術等。

四是需求側管理。在宣傳教育方面，倡導綠色消費，加強文化創新。我國國情決定了解決交通問題不能走歐美發達國家小汽車為主的老路。但我國又處于“三化疊加”的發展期，人們擁有小汽車的意愿要比過去任何時候強得多。這就需要加強宣傳教育，積極引導城市居民改變行為模式，盡量選擇綠色出行。要改變目前公眾“有環保意識但缺環保行為”的現象，讓綠色生活、綠色交通出行逐步成為一種習慣、文化和時尚。

要特別強調文化創新，對傳統文化價值觀念進行揚棄。協調人與自然關系的一個重要原則是改變人們對自然的態度和行為方式，以新發展理念引領建立環境友好的交通發展方式和消費方式。

可持續發展的道德觀要求人們具有高度的文化水平和道德水平，明白自身交通活動對自然和社會生存發展的長遠影響和后果，并能自覺地為社會的長遠利益而犧牲一些眼前利益和局部利益。

人們應當改變用大排量小汽車炫富、過分追求舒適便捷、以犧牲環境來換取個人享受等行為模式，從而轉向適度消費、綠色消費的可持續交通模式，促進生態文明建立。

在交通運輸低碳轉型發展過程中，必然會帶來一系列技術升級和產業變革，伴隨而來的是巨大的投資機遇，主要在交通能源、裝備、建筑、物流、生態等方面，有可能都是數十萬億元級的規模。 

03 做好推進交通低碳轉型的基礎性工作

一是建立碳排放源監測體系。以汽車運輸碳排放為主要分析和監測對象，并兼顧公路建設與養護施工的碳排放情況，一體研究公路交通運輸碳排放問題，建立起有效的監測網絡體系和排放清單，摸清底數。

二是強化公路運輸“碳足跡”分析。國際上分析測算汽車運輸碳足跡，主要有基于能源消耗和排放因子的測算方法以及基于排放模型的測算方法兩套體系，我國在此方面的基礎還比較薄弱，需要盡快予以加強。據此，科學合理地確定交通運輸碳達峰的峰值和時間。

三是合理確定綠色轉型發展階段性目標。實際工作中，可以通過設計幾個基準和減排情景，從交通運輸全領域、全過程分析減排的潛力和減排成本與效果，構建排放預測模型，提出公路交通運輸領域合理的階段性“碳預算”目標，并據此重點謀劃有針對性的政策措施，如燃油車退出的路線圖和時間表。

四是強化推進低碳轉型發展考核體系建設。可以以碳排放監測、考核內容及其考核指標為重點，進一步拓展和深化相關研究，建立、健全交通運輸行業綠色發展指標與考核體系，為打造綠色交通運輸體系提供內生動力。

五是注重發揮市場機制作用，健全綠色金融和碳交易市場。強化碳循環技術研發，特別是交通運輸領域的碳捕捉、碳利用和碳封存技術。